Вход/Регистрация
Каталог участников Камского инновационного территориально-производственного кластера
19.09.2017
Брошюра Камского инновационного территориально-производственного кластера
19.09.2017
Материалы II Поволжской научно-практической конференции "Приборостроение и автоматизированный электропривод в топливно-энергетическом комплексе и жилищно-коммунальном хозяйстве" 8-9- декабря 2016 г.
09.12.2016

Представляем полный формат материалов конференции.

В томе II размещена статья:

Абзалиловой Л.Р., Малязиной Г.В., Карташовой А.А. "Перспективы развития Камского инновационного территориально-производственного кластера при формировании лидерства инвестиционной привлекательности мирового уровня"

Технология эстафетной доставки грузов.Журнал "Экспертный союз" № 20-2016

ТЕХНОЛОГИЯ ЭСТАФЕТНОЙ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ

Введение

Транспортная стратегия России предполагает внедрение инновационных товаротранспортных технологий, соответствующих лучшим мировым достижениям, что обеспечит оптимизацию технологического взаимодействия различных  видов транспорта и  всех участников  транспортного процесса [1]. Огромные  потери от  «инерционной» транспортировки лишают Россию надежд на  конкурентоспособность и, по  мнению  В. В. Путина, «… из-за нехватки нормальных дорог, низкой пропускной  способности мостов и  портов … национальная экономика теряет до  6% ВВП  в год». Это более 100 млрд. долларов ежегодно. Если найти способ решения этих  проблем, то  экономика страны будет  удваиваться каждые 7 лет.

В Транспортной стратегии планируется «достичь скорости продвижения  товаров автотранспортом до  1400  км/ сутки (в  2010  г — 550  км/сутки) и  времени движения товаров до  16–20  часов  в  сутки». Все остальные результаты — увеличение производительности в  2–4  раза, снижение издержек  в 2–3 раза, достижение складских запасов  до 3–6 дней, как в Европе, — достижимы  только при увеличении средней скорости  продвижения товаров, которая не меняется уже… 700 лет.

Ролкерная система перевозок

Во всем мире в  настоящее время  активно развивается ролкерная (накатная)  логистическая транспортно-технологическая система перевозок, обработка грузов  в  которой осуществляется без применения кранового оборудования. Применение горизонтальной погрузки-выгрузки,  по  сравнению с  крановой, дает экономию  энергозатрат в 30–40%. При этом повышаются производительность труда и безопасность работ. Также интенсивно развивается  система доставки грузов сменными кузовами. По  динамике роста объемов перевозок в Западной Европе эта система даже  обгоняет такие прогрессивные технологии,  как перевозки в  контейнерах и  контрейлерах. Данная транспортная система разработана для развития комбинированных,  с  участием нескольких видов транспорта, перевозок. Сменные кузова (swap  body) — это укрупненные грузовые единицы облегченной конструкции, внешне  похожие на  контейнеры ИСО, имеющие  в основании нижнюю раму контейнерных  фитингов и  откидные опоры. Расположение фитингов в  нижней части кузова  унифицировано с  крупнотоннажными  (типа ИСО) контейнерами 1  СС и  1  АА.  В сложенном положении опоры убираются  под днище кузова. До 50% мировых перевозок осуществляется в  сменных кузовах,  имеющих габаритные размеры, точно соответствующие контейнерам серии 1  ИСО  типоразмера 1 СС и 1 АА.

Доля транспортных расходов в затратах  на  производство зависит от  количества  уровней поставщиков. Чем продукция  сложнее, тем количество уровней поставщиков больше. В  авиапроме, например,  принимают специальные меры, чтобы  ограничить колоссальное влияние стоимости покупных компонентов на себестоимость изделия. Государство планирует  уходить от сырьевой экономики и, если не  принять дополнительных мер, доля транспортных расходов в  промышленности  будет неизбежно расти. Высокие транспортные расходы — барьер на  пути создания сложных производств.

Система КАМАТЕЙНЕР

Система эстафетной доставки грузов  «Каматейнер» [2–4], которая в  настоящее  время развивается в  России, базируется  на  использовании многовекового опыта  различных стран и  народов, а  также  на  конкретном техническом изобретении  молодых конструкторов ПАО «КАМАЗ» —  откидных «ногах» для съемного контейнера, которое было сделано ещё до запуска  главного конвейера, в далеком 1975м году.

Смысл конструкции простой и  очевидный: машина с  пневматической подвеской и  съемным кузовом-контейнером. У  кузова — замкификсаторы и  выдвижные ноги. Автомобиль останавливается на специальной ровной площадке,  выдвижные ноги откидываются и  фиксируются в  вертикальном положении. Далее  автомобиль опускается, выпуская воздух  из  пневмобаллонов, и  выезжает из-под  контейнера. Под «вставший на  ноги» контейнер заезжает другой автомобиль, вся  конструкция за счет пневмоподвески перемещается вертикально вверх, ноги фиксируются в транспортном положении. После  этого можно везти груз дальше уже на этом  автомобиле. Через определенное расстояние операция повторяется: контейнер,  таким образом, практически без остановок  следует по  своему маршруту, а  сами автомобили возвращаются на свою базу, транспортируя в  обратном направлении уже  другой контейнер. В результате получается  эффективное техническое решение для  автотранспортной логистики.

Лишь в 80-х годах подобная концепция  быстрой смены надстроек была разработана в Европе такими фирмами, как Wihag,  Jost и  Schneider и  выпущена на  рынок.  Swapbody, или съемный кузов, похож  на обычные контейнеры, но легче, дешевле,  вместительнее и проще для перегрузки.

Автомобильные доставки грузов  с  использованием съемных контейнеров  Swap Body является принципиально новой  технологией грузоперевозок, обеспечивающей достижение значительных технико-экономических преимуществ: ускорение  движения груза в  три раза, сокращение  количества тягачей для перевозки одного  и того же объема грузов почти в два раза,  и  множество других. В  случае дальних,  междугородных и  международных перевозок, эти преимущества достигаются  за  счет того, что контейнеры перевозятся  эстафетным способом, поэтапно между  станциями перецепки разными тягачами.  В  случае ближних, внутригородских перевозок, эти преимущества достигаются  за  счет того, что во  время погрузки/разгрузки одних контейнеров тягачи, не теряя  времени на вынужденный простой, выполняют перевозку других контейнеров.

Результаты моделирования

С целью исследования этой технологии  и  демонстрации ее преимуществ были  разработаны системы многоагентного  имитационного моделирования дальних  и  ближних грузоперевозок описанным  способом [5]. Для моделирования ближних  перевозок в  качестве примера использовались реальные исходные данные перевозки комплектующих и  запчастей между  поставщиками и  сборочным конвейером  ПАО КАМАЗ в г. Набережные Челны.

Целями имитационного моделирования было получение количественных  оценок тягачей и  контейнеров, необходимых для выполнения этих же перевозок  при использовании технологии КАМАТЕЙНЕР, а  также оценка влияния различных факторов на эффективность перевозок. В качестве основной целевой задачи,  в  зависимости от  различных значений  исходных факторов, было необходимо  оценить минимальное количество тягачей  и  контейнеров для перевозки всех грузов,  время и стоимость перевозок.

В результате проведенных экспериментов установлено, что стоимость перевозок уменьшается примерно в  5  раз,  а  срок окупаемости перевода перевозок  на  эстафетную технологию оценивается  в 1,5–2 года.

Система междугородных грузоперевозок эстафетным способом в обобщенном  виде может быть представлена следующим  образом. В  основе системы используется  инфраструктура, состоящая из  множества станций перецепок съемных контейнеров. Эти станции являются узлами  маршрутной сети, по которой выполняется  перевозка грузов между пунктами отправления и доставки грузов. В узлах сети имеются водители, тягачи и прицепы, которые  используются для перевозки контейнеров  до  соседних узлов сети. Маршрутная сеть  формируется с  учетом того, что время  движения до  соседних пунктов и  обратно  не должно превышать рабочего времени  водителей, 8  часов. Тягачи, за  счет смены  водителей, могут использоваться круглосуточно. Основной целевой эффект организации системы перевозок при этом состоит  в том, чтобы обеспечить безостановочное,  круглосуточное движение грузов, или  по крайне мере максимально минимизировать простой грузов в узлах сети.

Формирование такой системы предполагает решение сложной многофакторной  проблемы, которая состоит в  следующем.  Для заданных моделей грузопотоков необходимо решить множество отдельных  взаимосвязанных задач, таких, как разработка топологии маршрутной сети, определение количества и  мест расположения  станций перецепок съемных контейнеров,  расчет оптимального количества тягачей  и  водителей в  этих станциях перецепки,  маршрутизация перевозок грузов по  сети,  расчет оптимального расписания перевозок грузов между пунктами маршрутной  сети, и ряда других задач. При этом система  должна обеспечивать достижение указанного целевого эффекта, а также минимизировать количество используемых ресурсов  (водителей, тягачей, прицепов, съемных  контейнеров), и  минимизировать количество порожних рейсов тягачей.

Решение описанной проблемы обеспечивается с  помощью разработанной  системы имитационного моделирования.  С помощью этой системы были проведены  экспериментальные исследования, целью  которых была оценка эффективности  эстафетной технологии. Для этого в  качестве примеров рассматривались реальные  данные о  перевозках грузов по  маршруту  Санкт-Петербург —  Набережные  Челны —  Магнитогорск. В качестве второго примера  использовались реальные данные двух  групп грузопотоков по  цепочкам поставок  ПАО КАМАЗ в  европейской части территории РФ: материалов и  комплектующих  изделий на сборочный конвейер и запчастей в  сервисные центры. В  обобщенном виде  результаты имитационного моделирования  этих примеров перевозок в сравнении с фактическими данными реальной практики  состоят в  следующем. Для перевозки всех  грузов требуется в два раза меньше тягачей,  скорость доставки грузов возрастает почти  втрое, стоимость перевозок сокращается  примерно до 40 процентов.

41

Заключение

Система эстафетной перевозки грузов  может рассматриваться в качестве технологической основы создания транслогистической платформы [6], которая представляет собой «экономическое пространство  сетевого взаимодействия/кооперации компаний, структурированное единым/общим  процессом по  созданию добавленной  стоимости, а  также единой (выстроенной  по общим стандартам) технологией управления бизнес сетью, охватывающей участников интегрированной цепи поставок  по  созданию потребительской ценности  для клиента». В связи с этим целесообразно  отметить, что система эстафетных перевозок может рассматриваться в  качестве  основы интегрированной логистики для  обеспечения значительного количества  различных цепочек поставок. При этом технология управления бизнес сетью главным  образом сводится к  планированию оптимального времени отгрузок из  множества  различных пунктов маршрутной сети как  в  краткосрочной, так и  в  долгосрочной  перспективе с учетом пропускной способности элементов маршрутной сети. В этом  случае результаты имитационного моделирования показывают, что рост объемов  грузопотоков влечет рост технико-экономических показателей системы перевозок  в  целом, и  как следствие рост качества  обслуживания грузовладельцев.

Литература

1. Транспортная стратегия Российской Федерации на  период до  2030  года. http://rosavtodor.ru/documents/transportstrategy2030/Размещено  23 марта 2014, отредактировано 20 ноября 2014.  Распоряжение от 11 июня 2014 года № 1032р.

2. http://www.kamaz.ru/production/related/ kamateyner/

3. То  the problem of dynamic modeling аnd  mаnаgеmеnt  in an  integrated environment of  the  industrial cluster. Smirnova G., Sabitov R.,  Elizarova N., Morozov B., Sabitov Sh., Sirazetdinov B.  15th  IFAC/IEEE/IFIP/IFORS Symposium  on  Information Control  in Manufacturing from  May 11–13–2015. Ottawa, Canada. (SCOPUS)

4. Карсаев О. В.,  Морозов Б. М.,  Смирнова Г. С.,  Сабитов Р. А. Моделирование  грузоперевозок  по технологии каматейнер//Седьмая всероссийская научно-практическая конференция «Имитационное моделирование. Теория и практика»  ИММОД2015: Труды конф., 21–23  окт. 2015  г.,  Москва: в  2  т./Инт проблем упр. им.  В. А. Трапезникова Рос. акад. наук; под общ. ред.  С. Н. Васильева,  Р. М. Юсупова. —  Т.  2. —  М.:  ИПУ РАН, 2015.

5. О. В. Карсаев,  Б. М. Морозов,  Р. А. Сабитов,  Г. С. Смирнова. Имитационное моделирование  системы эстафетной доставки. IV Международная научно-практическая конференция.  «Современные проблемы безопасности жизнедеятельности: интеллектуальные транспортные  системы». Казань, 2016.

6. Дунаев О. Н. Потенциал логистики как технологии управления сетевым взаимодействием// Журнал «Экспертный союз», № 19, 2016.

О. В. Карсаев,

Б. М. Морозов,

Р. А. Сабитов,

Г. С. Смирнова

http://www.unionexpert.ru/index.php/zhurnal-qekspertnyj-soyuzq-osnova/zhurnal-qehkspertnihyj-soyuzq-20-2016g/item/1510-tekhnologiya-estafetnoj-dostavki-gruzov
Электробусы от КАМАЗа. Журнал "Экспертный союз" № 20-2016

ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ:  электробус большого класса КАМАЗ-6282 и электробус особо малого класса КАМАЗ-2257

Рынок электробусов

Экологические проблемы и  ограниченность запасов традиционных видов  топлива вызывают повышенный интерес  к  альтернативным системам привода  транспортных средств. С другой стороны,  производители все чаще сталкиваются  с  ужесточающимися требованиями законодательства по  сокращению выбросов  вредных веществ с отработавшими газами.

Автобусы, как средство общественного  транспорта, могут значительно уменьшить  проблемы, связанные с загрязнением воздуха в условиях больших городов, в частности, благодаря использованию инновационных систем привода. Развитие систем  привода транспортных средств становится  все более ориентированным на электрификацию силовых установок, что позволяет  снизить выбросы вредных веществ, повысить суммарную эффективность ТС, снизить потребление топлива и уровень шума,  а  также в  перспективе снизить расходы  на его обслуживание.

 

В настоящее время разработка электробусов в  мире идет по  нескольким  направлениям.

Традиционные схемы, с  использованием аккумуляторных батарей высокой  емкости, находят применение на  протяженных маршрутах с ограниченным пассажиропотоком.

Там  же, где достаточно остро стоит  вопрос пассажиро-вместимости, пробивают себе дорогу системы быстрой подзарядки. Это либо выдвижные пантографы  по  принципу контактной сети, системы  индукционной зарядки, либо обычные  кабельные схемы подзарядки.

Рынок грузовых автомобилей России  во  многом проходит в  своем развитии  те стадии, которые уже пройдены развитыми странами Европы и  Америки. При  этом в  России наблюдаются те  же самые  тенденции в  развитии продукта — рост  мощности двигателя, энерговооруженности, грузоподъемности, экономичности,  комфорта и  т. д. Поэтому анализ развития транспортных средств с гибридным  и  чисто электрическим приводом в  развитых странах Европы и  США позволяет  частично проецировать закономерности,  тенденции на рынок России.

На сегодняшний день свои модели электробусов в  России представили ТролЗА,  ЛиАЗ и  НЕФАЗ5294  первого поколения,  однако это опытные экземпляры, на  рынке  их пока нет. К 2026 году ожидаемый рынок  электробусов составит 600  шт., доля отечественных производителей прогнозируется  на  уровне 50%, доля КАМАЗа прогнозируется на уровне 35%, за счет наличия уже  сегодня готового продукта в  модельной  линейке.

Рынок РФ еще не готов для массового  перехода на  электробусы: они хоть и  обладают «нулевым» выбросом в  атмосферу,  но гораздо дороже и сложнее по сравнению  с  традиционными автобусами. Поэтому,  чтобы увеличить объем продаж, необходим  не только упор на  их экологичность —  нужно предлагать комплексные решения,  которые бы усиливали достоинства и нивелировали недостатки машин на электротяге.

Позиционирование товара  на рынке

На этапе вывода на  рынок электробусов основными потребителями будут  крупные компании, обладающие крупным  парком троллейбусной и  автобусной техники.

Принимая во  внимание узкую географическую распространенность представленных групп потребителей, географическая локация рынка — Центральный,  Приволжский ФО. Также поскольку  в настоящее время сеть заправок электротранспорта слабо развита, то в первую очередь электробусы будут эксплуатироваться  в  городах «миллионниках», в  которых  хорошо развиты троллейбусные сети.  Обслуживание электробуса очень схоже  с обслуживанием троллейбусов.

Средние цены зарубежных электробусов большого и  особо малого классов  составляет порядка 800  тыс. и  600  тыс.  долларов в  США. Причем, чем более комфортабелен и  автономен, тем он дороже.  Стоимость электробусов производства  ПАО «КАМАЗ» будет ниже европейских  и американских аналогов.

Ключевые факторы, влияющие  на  ценовые предпочтения потребителей  и  принятие решения в  пользу электротранспорта: приемлемый уровень срока  окупаемости электробуса, за  счет обеспечения снижения эксплуатационного  расхода топлива по  сравнению с  дизельными аналогами на  рынке в  зависимости  от  условий эксплуатации, отсутствие  вредных выбросов в  атмосферу, бесшумность работы двигателя.

Ключевой элемент новой стратегии  выхода на  рынок с  продуктом — сделать  электробусы и  в  целом электротранспорт  доступнее. Очень важно сменить статус  электрического транспорта ориентированного на создание имиджа — на полноценное  внедрение на  рынок. В  перспективе новые  электробусы будут доступными по  цене,  а сниженный вес, более компактные компоненты и  новые технологии помогут повысить его энергоэффективность.

Степень государственного регулирования рынка

Прямое регулирование рынка перспективного электротранспорта со  стороны  государства отсутствует. Однако, введение  новых нормативных актов, ужесточающих  требования в области экологичности и экономичности транспортных средств положительно скажется на дальнейшей популяризации продукта. Изготовленный продукт  соответствует всем принятым и  планируемым к принятию законопроектам в области  экологии, а также стратегии развития автомобильной промышленности Российской  Федерации на период до 2020 года.

Государственные меры, которые могут  стимулировать переход на  электротранспортную технику:

— Налоговые  льготы  покупателям электробусов, электромобилей  и  электротраков (например, по  транспортному налогу);

— Налоговые льготы для производителей электротранспортной техники  и компонентов к ней;

— Нулевые ставки ввозных таможенных пошлин на оборудование,  запасные части, предназначенные для производства электротранспорта;

— Партнерство с  отечественными производителями  по  проведению НИОКР по  электротранспорту;

— Возмещение автопроизводителям  2/3 от ставки рефинансирования процентов  по кредитам на приобретение оборудования  для серийного производства. Успех электрификации колесных транспортных средств в  городских хозяйствах  зависит в значительной степени от разработки технологии быстрого пополнения  аккумулирующих систем необходимым  количеством электроэнергии для обеспечения относительно длительного автономного хода.

В  настоящее время существуют несколько способов реализации  этой задачи:

— Заряд встроенных в  транспортное  средство накопителей энергии с помощью  стационарных зарядных установок различной мощности. Так, например, для  обеспечения автономного запаса хода  троллейбуса в пределах 220–250 км в условиях городского движения потребуется  не менее 5–6 получасовых зарядок.

— Следующим применяемым способом  пополнения встроенного накопителя электрической энергией является организация  на  пассажирских остановках маршрута  следования транспортного средства кратковременных сеансов заряда, длительностью,  сопоставимой с  длительностью процесса  посадки и высадки пассажиров. Этот способ  является промежуточным решением между  осуществлением движения по  контактной  троллейбусной линии и длительными зарядками электробуса.

При поддержке АНП «КИТПК» в рамках  проектов «Создание транспортных средств  для пассажирских перевозок на электрическом ходу («Электробус») и «Развитие отечественных инновационных транспортных  систем с  высокими экологическими показателями («Электробус-II»)» ПАО «КАМАЗ  (совместно с  инжиниринговой компанией  ООО «НИИКЭУ») разработал и изготовил  электробусы большого и  особо малого  класса имеющие способ, при котором  энергопитание осуществляется бортовым  накопителем небольшой емкости с  возможностью быстрой и ультрабыстрой подзарядки.

Требования к  накопителю энергии  для ЭТС зависят от  многих факторов.  Они включают конфигурацию мощности нагрузки, характеристики накопителя энергии, требуемую эффективность,  долговечность конструкции и  параметры  воздействия ожидаемой рабочей среды.  Одним из  главных подходов к  спецификации накопителей энергии является  использование гипотетической временной  зависимости потребляемой мощности  и внутреннего сопротивления. Этот подход  был использован для определения требований к накопителю энергии. Исследование  мощностных показателей накопителей  энергии в режимах заряда/разряда при различных климатических условиях поможет  определить важные параметры накопителя  энергии для КЭУ.

Самый «быстрый» аккумулятор обладает оптимальными техническими характеристиками, потому что имеет большую  эффективность использования энергии.  Важным является контроль тепловыделения. Более «быстрый» аккумулятор создает меньше проблем, потому что его внутренние энергетические потери меньше.  Следовательно, это потребует меньшего  по  размерам оборудования по  контролю  тепловыделения и  уменьшит габариты  всей системы в целом.

Исходя из  этого, оптимальный аккумулятор не обязательно должен обладать  наибольшей удельной энергоемкостью.  Выходная мощность сильно влияет на технические характеристики системы.

Таким образом, реализации возможности быстрого заряда требуется использование накопителя на основе аккумуляторов  высокой удельной мощности и  увеличенным ресурсом по  количеству циклов.  Этим требованиям в полной мере удовлетворяют литий-титанатные аккумуляторы.

Также существенным преимуществом литий-титанатных аккумуляторов  является большой диапазон рабочих  температур.

Городской электробус особо  малого класса КАМАЗ-2257

44-2Электробус особо малого класса создан  на  базе кузова автобуса Centro C. Электробус с  колесной формулой 4х2  предназначен для перевозки пассажиров  по городским маршрутам (рис. 1).

Основные компоненты:

— на электробус установлен тяговый  электродвигатель (сдвоенный) ф. Remy  HVH 250–115 мощность — 85 кВт;

— в качестве накопителя энергии установлено 2  накопительных модуля емкостью 17,6  кВт каждый, производства ООО  «НИИКЭУ», накопительный модуль состоит  из литийтитанатных аккумуляторов;

— инвертор тяговый Sevcon  Gen4 Size10;

— система управления элементами  энергоустановки разработанная ООО  «НИИКЭУ».

Система питания: электробус особо  малого класса имеет возможность зарядки,  как через розетку, так и  через полупантограф, установленный на крыше.

Накопитель энергии состоит из  двух  модулей, соединенных параллельно. Первый модуль находится в заднем отсеке,  второй — на  крыше. Накопитель имеет  встроенную жидкостную систему подогрева, подключаемую к  штатной системе  транспортного средства через теплообменник. При достижении температуры  наиболее охлажденной ячейки нижнего  порога система управления включает насос  системы подогрева.

КТЭО имеет в  своем составе штатное  зарядное устройство, предназначенное для  зарядки накопителя энергии от однофазной  сети переменного тока. Мощность бортового зарядного устройства обеспечивает  полный заряд накопителя за 9 часов. Токоприемник, расположенный на крыше предназначен для ультрабыстрой зарядки накопителя (15  минут) от  внешней зарядной  станции. Изменение рабочего/транспортного положений токоприемника производится при помощи электропривода, управляемого из кабины водителя.

Городской электробус большого  класса КАМАЗ-6282

45-1Электробус большого класса создан  на базе автобуса НЕФАЗ 52994. Электробус  с колесной формулой 4 х2 предназначен для  перевозки пассажиров по городским маршрутам (рис.2).

Основные компоненты:

— на электробус установлен электропортальный мост с  моторколесами AVE  130 ф.ZF мощностью 240 кВт (2 х120 кВт);

— в качестве накопителя энергии  на  электробусе установлено 6  накопительных модулей емкостью 17,6 кВт каждый  (4  на  крыше и  2  в  заднем отсеке), производства ООО «НИИКЭУ», накопительный  модуль состоит из литий-титанатных аккумуляторов;

— инвертор тяговый Sevcon  Gen4 Size10;

— система управления элементами  энергоустановки разработанная ООО  «НИИКЭУ».

Система питания: электробус большого  класса имеет возможность зарядки, как  через розетку, так и  через полупантограф,  устанавливаемый на крыше.

В электробусе реализовано «однопедальное» управление ТЭП. Скорость ТС  определяется уровнем нажатия педали  хода. При уменьшении нажатия на  педаль  хода снижение скорости ТС происходит  за счет рекуперации энергии.

Такая система управления наиболее благоприятна с точки зрения увеличения запаса  хода, сохранения энергии накопителя.

В целях экономии электроэнергии  в  системе предусмотрено ручное отключение компрессора и гидроусилителя руля  (во  время длительной стоянки с  включенным «зажиганием»).


Накопитель энергии состоит из шести  модулей, соединенных параллельно.  Первый модуль и второй модуль находятся  в заднем отсеке. Остальные четыре модуля  — на крыше. Накопитель имеет встроенную  жидкостную систему подогрева, подключаемую к  автономному модулю обогрева  накопителя, расположенному в  моторном  отсеке. Система подогрева состоит из двух  контуров, соединенных через теплообменник. При достижении температуры  наиболее охлажденной ячейки нижнего  порога система управления включает  жидкостных топливный подогреватель  и насосы системы подогрева.

КТЭО имеет в своем составе штатное  зарядное устройство, предназначенное для  зарядки накопителя энергии от трехфазной  сети переменного тока. Мощность бортового зарядного устройства обеспечивает  полный заряд накопителя за 9 часов. Токоприемник, расположенный на крыше предназначен для ультрабыстрой зарядки накопителя (30  минут) от  внешней зарядной  станции.

Выводы.

В целом на  сегодняшний день существует довольно большой интерес к данным  электробусам, что потверждается многочисленными заявками на  тестовую эксплуатацию со  стороны различных ПАТП  России. График проведения тестовых эксплутаций расписан до конца текущего года.  Также для удовлетворения запросов будет  изготовлено еще два электробуса большого  класса, и ведется работа над электробусами  следующего поколения. 

http://www.unionexpert.ru/index.php/zhurnal-qekspertnyj-soyuzq-osnova/zhurnal-qehkspertnihyj-soyuzq-20-2016g/item/1511-elektrobusy-ot-kamaza

Статья "Перспективы развития Камской агломерации с использованием кластерного подхода" в рамках материалов V международного научно-практического форума "Эффективные системы менеджмента - гарантии устойчивого развития" 25-27 февраля 2016 г.
Материалы по проекту "Молодежь и кластеры"
Спецвыпуск журнала "Химия и бизнес" №5-6 (188)
"ИННОКАМ" - территория развития. The chemical journal, №9 сентябрь 2015